前个月写了篇喜欢信8AT文章,网友逆响炎烈,也显现一些误解,因为是萧索了ZF的8AT,其实这两家的8AT十足风牛马不相及,喜欢信行使普及的是前驱8AT,而ZF的8AT是用于后驱车,于是吾异

原创逐步草根化的ZF 8AT,真的是在榨取盈余价值吗?

前个月写了篇喜欢信8AT文章,网友逆响炎烈,也显现一些误解,因为是萧索了ZF的8AT,其实这两家的8AT十足风牛马不相及,喜欢信行使普及的是前驱8AT,而ZF的8AT是用于后驱车,于是吾异国拿它们两个在一首比较。那这篇文,就主要说说后驱8AT变速箱,现在市面上行使最普及就是ZF的8AT,它从豪华车最先攻城略地,霸占市场,近年甚至蔓延到长城H9、长安CS85等车,逐步草根化,ZF8AT真的只有盈余价值了吗?

ZF的8AT概念版最早出现在2007年,但量产时已经是2009年,宝马迫不敷待地在中期改款7系上操纵了最新8AT。为什么是迫不敷待,由于2年前,雷克萨斯LS460就用上了喜欢信的后驱8AT,当时候也是世界首台8AT变速箱,暂时间抢尽话题风头。但喜欢信对于技术的限制过于保守,基本只在雷车和丰田车上优遇,对外采购价格极高,这给了ZF 8AT机会。

张开盈余84%

宝马先是在7系,后来在清新5系、X5上等逐步放开8AT的操纵率,同样行为德国老乡,奥迪也紧跟其后,旗舰A8和最畅销Q5,后来还有A6 Allroad等都操纵ZF8AT,甚至英美系包括捷豹路虎、克莱斯勒等也添入采购走列。鉴于ZF 5AT、6AT的经验积累,8AT能够说庄重省油、顺抑闷速,各栽车型因操纵8AT也熠熠生辉,在ZF 8AT量产后的第2年,不论从量产数目和四周效答引发的价格上风,都远超喜欢信的后驱8AT,成为大批后驱车型的首选。

其实,要论第一代喜欢信8AT和ZF8AT,ZF8AT在换挡速度上还比不上喜欢信8AT,ZF8AT换挡时间400ms,彼时喜欢信8AT是350ms,只是丰田和雷车当时候谋求通顺如丝,不强调活动性,而宝马奥迪等喜欢表现活动风,于是在调校上更有节拍感。ZF 8AT发展到了第二代以后,ZF有了高精度电磁阀,以及与之对答的高精度限制编制,至此,倘若有车厂情愿出高价的话,ZF就会挑供换挡速度可达0.2s的8AT。

于是,即便都是ZF的8AT,不等于他们都是相通的性能,也不会是相通价格。行家都清新ZF8AT以前有8HP30、8HP45、8HP70、8HP90几栽型号,对于能承受发动机扭力别离为300Nm、500Nm、700Nm和1000Nm,内里的摩擦片数目和材质、齿轮级别都是纷歧样的,于是价格并不相通,固然它们都叫ZF 8AT。

ZF8AT有个特出上风是省油,自然那是跟喜欢信、当代的后驱8AT比较,主要因为是它操纵了4解放度走星齿,只有5个换挡元件(3个离相符器2个制动器),比丰田和当代摩比斯8AT都少了一个离相符器,少一个元件意味着在组织组织、润滑设计、油路设计、液压阀数目以及限制逻辑方面都精简很众,而且,ZF8AT每个挡位只要结相符3个操作元件即可,有利于降矮制动器和离相符器的拖曳功率亏损,于是,集体传动效率要高出2-3%。

后来,通用和福特说相符开发出了纵置10AT变速箱,但组织跟ZF8AT基原形通,主要不同是采用了走星齿轮套走星齿轮的手段,固然照样4排走星齿,但实现了5解放度,并添补了一个离相符器。从这边能够望出,ZF的8AT其实很先辈,在组织紧凑方面,在挡位编排方面都很有上风。而喜欢信和当代的8AT是采用了3解放度的走星齿轮机构,相对来说没那么神奇。

现在ZF8AT即将进入第四代,二代机最先显现了盈余价值,会以更益处的价格出售给矮端定位的车型,包括东南亚、澳洲、中国等一些品牌,于是长安、长城等有些车型上也能见到ZF8AT。岁首的时候,ZF传出要国产8AT的新闻,宝马基本全系都在用8AT,ZF国产8AT也主要为宝马,对宝马竞争力升迁有益处,而且,国产化8AT还能够供给其它品牌,捷豹路虎、奥迪、长城等,基本会是众赢的终局,毕竟传统变速箱的异日危险感重重,再不捏紧时间众卖点量能够就被裁汰了。

ZF8AT答对异日的挑衅,就是把8AT电气化,在2018年启用的第3代8AT里已清明化。手段是在A8T内里整相符电动机,实现驱动力并联的成绩,也就是说,发动机能够直接驱动汽车走驶,电动机也能够直接驱动汽车走驶,宝马、奥迪、捷豹路虎的各栽混动以及插电混动就是用了ZF的最新代8AT,从而一连了8AT的服役寿命。ZF国产8AT一定也会生产电气化8AT,毕竟中国在这方面需求茁壮。

而且,ZF8AT在第三代就已经做到了死板上的模块化,毕竟,变速箱就那么几大块,齿轮片面、阀体片面、液力变扭器片面。但电气化时代的到来,客户需求变得众样化,比如宝马挑出吾要轻混的,捷豹挑出吾要全混的,奥迪又挑出吾要能把Quattro整相符进变速箱的,于是,ZF8AT现在能做到大功率、电气化和模块化设计,各栽需求只要搭积木相通更换就能够了,从变通众样性来说,现在ZF8AT算是众档位变速箱里最先辈的谁人。

但齿轮箱组织没什么转折,齿比照样原本谁人齿比,组织照样原本谁人组织。最大转折表现在液力变扭器片面,以前,液力变扭器最前端是扭转减震器,后端是变扭器,第3代的时候ZF把这两个东西距离拉开,中间插入了电动机。第三代电动机大幼从15-90kW不等,且实现了P2组织,就是实现了动力混联成绩,也实现了纯电驱动的能够,现在宝马奥迪等的插电车型都是这栽类型的8AT。

第四代ZF8AT现在还异国量产,有新闻泄漏会操纵超薄电动机,那样的话,在体积不怎么变的情况下,电动机功率能够升迁到24-160kW不等,能已足M系列、RS系列高性能车的需求。不过ZF8AT这栽设计也存在弱点,就是电动机离发动机太近,而电动机又极怕高温,于是必要高强度的冷却编制为其降温,倘若大功率电动机高速、长时间做事,散炎也是一个相等难缠的题目。

众档位变速箱四周,喜欢信在前驱8AT上侵占了市场,而ZF在后驱8AT上基本没对手,从两个品牌两栽变速箱的设计理念和演变过程,吾们望到这两款变速箱的成功,都有其一定因素,照样绕不开效率高且庄重耐用这个基本素质,在这个基础上,不息地优化和别具匠心,进而才有遍布全球的行使。变速箱能造就车厂,车厂也能造就变速箱,前挑是变速箱自己质优价廉,而不是挡位越众就越严害。

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